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2009年9月25日 (金)

再建できるでごJALか    ~ゆうてもええかな~

 くだらないだじゃれで申し訳ない。書きたいが、まじめに取り上げるのもばかばかしい気がしたから。
 日本航空の再建をめぐって、このところ動きが激しい。アメリカ系の航空会社が支援に乗り出したかと思えば、産業再生法による公的資金注入を求める方向に動いており、いずれにせよ自力での再建は無理なようだ。追加融資が得られないと、年末にも資金がショートする怖れが出ており、その額約一千億円。リストラ策をまとめて銀行から融資を得ようと動いたようだが、不採算路線カットが地元や発着する空港の反対のために進められず、OBへの企業年金支給額カットもご当人たちの反対で却下され、もたもたしているうちに、政権が変わってしまった。
 前政権下で国交省は有識者会議を設置して経営再建を模索していたが、前原国交相はそれを白紙に戻した。そこで日航の西松社長は24日、前原国交相に再建策を提出した。人件費の削減、企業年金の見直し、国内外50路線の廃止を盛り込んで、さらに産業再生法の適用を申請して融資を受け、再建を目指すとした。しかし、前原国交相は納得していない。直近の情報では、日本航空の経営再建を指導する専門家チームを発足させた。日航がこれまでまとめた再建計画を、経営陣主導ではなく、再建チーム主導で抜本的に見直す考えだ。
 前政権下でまとめた日航の再建案と、今後進められる再建指導の根本的な違いは、現経営陣に経営責任を問わずに進めるか、経営陣刷新も視野に入れるか、であろう。日本航空、民営化した会社とはいえ、現在融資を受けているのは政府系の金融機関であり、国への依存度は高い。そこに不採算性体質が残った。
 ただ、不採算部門を整理する考え方で見てしまうと、公共交通機関として、全日空とともに形作る地方路線網にもメスが入りかねず、それはお役所としては望ましくない。だから日航も抜本的改革まで踏み込まずに融資を求めたのであるが、非政府系の金融機関に再建計画が甘いとそっぽを向かれ、今に至っている。
 路線網の維持と経営再建。国交相の仕事は、ダムの是非だけではない。前政権の遺産整理に追われる前原国交相の手腕に注目したい。
                                         (仲)

 補足。空さん、どうも。

  (こちら参照→ http://www5.diary.ne.jp/user/502489 )

 渋滞。車間距離が短く、トンネルの入り口のようにブレーキを踏みたくなる場所で、決まって渋滞が発生すると聞いた。そういうことを研究している人がいる。
 暗いところや、カーブの入り口では、安全のため速度を落とす。ブレーキを踏む。車間距離が短いと、後続車もブレーキを踏む。この際、後続車は、前の車と同じか、それ以下に速度を落とす。でないと追突する。そしたら、後続車もブレーキを踏んで、先行車以下の速度に落とす。これを数十台繰り返すと、ついに車は停止してしまう。そこへさらに後続車があると、渋滞になる。
 追い越し車線の方が、走行速度が速いため、ブレーキを踏んだときの速度の落ち方が大きいこと、渋滞していると追い越したくなって、走行車線より結果的に走行台数が増えるため、渋滞がひどい。
 私が聞いたのはこんなところ、です。

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